Wydział Kolejnictwa i Tramwajnictwa

Strona główna
ZOO Akademii

O dawnych dworcach w Gdyni

Linia kolejowa z Gdańska do Słupska i dalej na zachód do Szczecina i Berlina została uruchomiona w 1870 r. Jej końcowa stacja od strony Gdańska to wspomniany w innym wykładzie dworzec Am Olivaer Tor, który nie miał połączenia z przychodzącą od południa do Gdańska linią z Tczewa. Wynikało to z faktu, że kolej Danzig - Stettin - Berlin była własnością prywatną kompanii Hinterpommersche Bahn. Taki stan rzeczy trwał do lat 90-ych XIX wieku, kiedy to owa kolej została upaństwowiona i przeszła pod zarząd K.P.E.V. Następnym krokiem było połączenie obydwu linii kolejowych w Gdańsku, co przyczyniło się do wzrostu natężenia ruchu. Pod koniec XIX wieku wzrastające natężenie ruchu na tej (wówczas) jednotorowej linii wymusiło wybudowanie dodatkowej mijanki na kilkunastokilometrowym odcinku między mijanką w Kacku (nieco na północ od obecnej stacji Gdynia Orłowo) a następną stacją kolejową Kielau (pierwszą stacją na terenie obecnej Gdyni), leżącą w połowie drogi miedzy wsiami Kielau (Chylonia) a Ziessau (Cisowa). Nową mijankę urządzono mniej więcej w połowie drogi, czyli w pobliżu wsi Gdingen (Gdynia).
1.jpg
Stacja Gdingen na początku XX wieku

Bliskość wsi spowodowała, że na mijance urządzono też przystanek pasażerski (od 1 stycznia 1894 r.). Mało kto wie, że pierwszy budynek dworcowy przy tym przystanku stał on w miejscu obecnego peronu 5, usytuowany po przeciwnej stronie torowiska niż wieś i późniejsze dworce gdyńskie. Przystanek kolejowy przyczynił się do rozwoju, przed I wojną światową, Gdyni jako wsi letniskowej. (por. tekst Adolfa Nowaczyńskiego "Odkrycie Gdyni" w nr 32 "30 Dni" z czerwca 2001).
Ponad dwie dekady później istnienie linii kolejowej w Gdyni zadecydowało o nazwaniu nowego portu i miasta właśnie Gdynia, a nie Oksywie. Bo port umieszczono de facto pośrodku między obiema wsiami, a Oksywie było większe, miało własną parafię, ogólnie było "ważniejsze". Jednak przybywające nad Bałtyk delegacje rządowe wysiadały z pociągu na stacji Gdynia, i to przeważyło.
2.jpg
Dworzec w Gdyni w okresie międzywojennym

Gdy budowano miasto i port, zbudowano też nowy kolejowy dworzec pasażerski. Powstał on w latach 1923-1926 po stronie przeciwległej do poprzedniego ceglastoczerwonego dworca. Ówczesny "nadworny architekt PKP", inż. Romuald Miller (naczelnik wydziału architektonicznego Warszawskiej DOKP) zaprojektował budynek nawiązujący do ulubionego przez siebie stylu "dworkowego". Złośliwi dopatrywali się również w nowym dworcu stylu zakopiańskiego, a nawet "kaszubsko-zakopiańskiego". Gdyby ten budynek zachował się do dziś, byłby zapewne jednym z najładniejszych w Polsce, czego nie można powiedzieć o obecnym. Już w latach 30-ych dworzec gdyński był za mały jak na potrzeby szybko rozwijającego się miasta i powstałego w miejscu przelotowej stacji węzła kolejowego, obsługującego już nie tylko ruch w stronę Gdańska i granicznej stacji Strzebielino na linii berlińskiej, ale także w stronę Kościerzyny i Chojnic oraz Pucka i Helu. Ale dworzec przetrwał te lata i okupację, a nawet ruch nieco wzrósł, zważywszy, że Gdynia, Sopot i Gdańsk znalazły się w latach wojny w jednym państwie i jednotorowa linia Gotenhafen - Zoppot została przez niemiecki zarząd DRG rozbudowana o drugi tor.
Budynek dworca zniknął wiosną 1945 r. w wyniku działań wojennych, które Gdyni przyniosły wyzwolenie od nazistów, ale zrujnowały jej port i infrastrukturę kolejową.
No, ale koniec końców jakiś dworzec trzeba było zbudować. Przedwojennego nie odtworzono, bo po pierwsze za mały, po drugie przedwojenny. Zbudowano większy w stylu obowiązkowym na pocz. lat 50-ych. Dodatkowo wybudowano półokrągły dworzec elektrycznej kolei podmiejskiej (SKM) wraz z dodatkowym peronem dla tejże. Peron SKM jest nieco przesunięty na południe w stosunku do istniejących wcześniej peronów dla komunikacji dalekobieżnej, ponieważ nie mógłby się on wraz z dodatkowymi torami SKM zmieścić między budynkiem dworca (zbudowanym dokładnie w miejscu przedwojennego) a istniejącym już peronem 2. Gdynia Główna Osobowa urosła po wojnie do rangi głównej stacji pasażerskiej dla całego trójmiasta. Pod koniec lat 60-ych do Gdyni Głównej Osobowej dotarła od strony Bydgoszczy i Tczewa elektryfikacja kolei dalekobieżnej. Wtedy też przełączono sieć trakcyjną SKM na odcinku z Gdyni do Wejherowa na "ogólnopolskie" napięcie 3000 V prądu stałego (wcześniej SKM na całym dystansie Gdańsk-Wejherowo była zasilana "berlińskim" napięciem 800 V), co spowodowało konieczność przesiadek pasażerów SKM na przystanku Gdynia Stocznia. Przełączenie na napięcie "ogólnopolskie" odcinka SKM miedzy Gdańskiem a Gdynią nastąpiło w grudniu 1976 roku. W latach 80-ych zelektryfikowano dawną Hinterpommersche Bahn, czyli połączenie ze Szczecinem na odcinku Wejherowo-Stargard Szczeciński. Warto zauważyć, ze linia do Szczecina do 1945 roku była dwutorowa, a od 1945 roku z "tajemniczych" przyczyn jest jednotorowa...
Najsmutniejsze jest to, że główny dworzec pasażerski trójmiasta do dzisiaj nie doczekał się takich luksusów jak choćby symboliczne wiaty peronowe, ani nagłośnienia dzięki któremu dałoby się zrozumieć nadawane komunikaty. Wnętrze budynku straszy od dziesięcioleci pożółkłą łuszczącą się farba olejną na ścianach i suficie oraz socrealistyczną imitacją boazerii. Jedynie przedwojenne oszklone wiaty nad zejściami do tunelu doczekały się wymiany w latach 90-ych XX wieku, dopiero wtedy zresztą, kiedy ich przerdzewiały stan zagrażał już bezpieczeństwu pasażerów. Obecny stan całej stacji pasażerskiej w Gdyni jest typowy dla PKP, ale to nie jest komplement...

Opracowali: prof.wirt. Zoppoter & prof.wirt. Pumeks

Ilustracje:
1) ze strony e-Gdynia - gdyński serwis informacyjny
2) archiwum Akademii Rzygaczy

© by Akademia Rzygaczy Members