Wydział Morski



Strona główna
ZOO Akademii

Port gdański według "Handlowej Księgi Adresowej Polski i Gdańska" z roku 1923

Społeczeństwo nasze naogół zbyt mało się interesuje rozwojem naszej morskiej floty wojennej i handlowej i sprawami morskiemi wogóle i z tej przyczyny i o naszych prawach do portu gdańskiego jest słabo poinfomowane. Gdy jedni uważają, że port ten jest polski, mniemają inni, że jest on gdański, faktycznie zaś port nie jest ani polski ani gdański, tylko wspólny polsko-gdański. Ta bierność narodu polskiego w sprawach morskich będzie zrozumiała, gdy się weźmie pod uwagę brak poważniejszej tradycji morskiej w Polsce. Nie brakowało, co prawda, i u nas w różnych epokach ludzi, którzy rozumieli znaczenie posiadania dostępu do morza i własnej floty. Zrozumiał to doskonale król Zygmunt II August, który, aczkolwiek bynajmniej nie wojowniczo usposobiony, stworzył polską potęgę morską, bo jego rozum polityczny wskazał mu był konieczność tego kroku. Niestety flota ta została zniszczona przez przeważające siły morskie króla szwedzkiego Gustawa Adolfa podczas nieszczęsnej wojny Zygmunta III Wazy o tron szwedzki na początku 17-go stulecia. Chociaż pomimo utraty floty zdołano ochronić Gdańsk wskutek zwycięstwa Koniecpolskiego pod Puckiem w roku 1626, to jednak Polska przestała od tego czasu istnieć jako potęga morska i tradycje morskie powoli zaczęły ulegać zapomnieniu, tembardziej że byli ludzie jak skadinąd światły Klonowicz (Acernus) którzy świadomie odradzali Polakom zajmowanie się żeglugą i sprawami morskiemi.

"Z brzegu na morze patrzeć i na szumne wały
Piękna rzecz o Pomorskie, gdy się łamią skały,
Ale którzy na lądzie mieszkając, nie znają
Morza, a z nieruchomej ziemi żywność mają
Szczęśliwi są: Neptuna wiosłami nie porzą,
Ziemię depcą nogami, a wołami orzą!"

W ten sposób po świetnych i z entuzjazmem prowadzonych i uwieńczonych pięknym sukcesem walkach o Dominium maris Baltici Polska zbyt pochopnie dała za wygraną i zaczęła zachowywać się biernie wobec kwestji dostępu do morza.
01.jpg
Polska odrodzona z początku bardzo żywo zaczęła się interesować polskiem morzem, ale obecnie daje się zauważyć w społeczeństwie pewne zobojętnienie pod tym względem a raczej jednostronne zapatrzenie się w stronę Gdyni, połączone niekiedy z fantastycznymi projektami, o których się łatwo mówi, które jednak są bardzo trudne do wykonania. Niema kwestji, Gdynia nam jest potrzebna i powinniśmy dołożyć wszelkich starań, by zrobić z niej to, co się da, ale nie należy zapominać, że do stworzenia - mimo korzystnych warunków technicznych naprz. głębokiego morza - z osady rybackiej w niezbyt dogodnem położeniu i nie leżącej przy ujściu dużej rzeki nowoczesnego portu potrzeba pracy pokoleń i że Polska musi mieć d w a porty, gdyż jeden w żaden sposób nie podoła zadaniu, gdy handel zewnętrzny trzydziestomiljonowego kraju wejdzie na normalne tory. Pewna rezygnacja w stosunku do portu gdańskiego jest tembardziej nieuzasadniona, że jesteśmy w nim nie stroną tylko tolerowaną, lecz - jak wynika z dalej powiedzianego - na równi z Wolnem Miastem Gdańskiem prawnymi współwłaścicielami wód i urządzeń portowych.
02.jpg
Jak mnie informuje członek Rady Portowej i wytrawny znawca spraw portowych, p. dr. Stanisław Sławski, nasze prawa do portu gdańskiego opierają się na zawartej przez Paderewskiego w dniu 9. 14. 20. w Paryżu Konwencji Polsko-Gdańskiej, przewidzianej w § 104 Traktatu Wersalskiego. Pod względem administracyjnym mamy dotąd jeszcze w Gdańsku dwa porty, a mianowicie: 1) dawniejszy fiskalny pruski, podlegający kompetencji utworzonej na zasadzie Konwencji Rady Portu, składającej się z kilku sekcji, obsadzonych parytetycznie przez reprezentantów Polski i Wolnego Miasta, pod prezesostwem mianowanego przez Ligę Narodów pułkownika de Reynier, i 2) dawniejsze miejskie porty (Motława i port t.zw. Cesarski), podlegające na razie administracji miasta Gdańska, jako takiego, t. j. komuny gdańskiej. "Skąd ten dualizm i jak wyodrębnić port, znajdujący się pod administracją miejską, gdy chodzi o prawa policyjne?" zapytuje dr. Sławski i podaje genezę tego dualizmu.
03.jpg
Gdy po pierwszym podziale Polski w roku 1772 Pomorze (bez Torunia i Gdańska) zostały oddane Prusom, Gdańsk odcięty od Polski ale lojalnie dotrzymujący jej wierności pozostawał w dumnem odosobnieniu, nie dając posłuchu ani obietnicom ani groźbom Fryderyka Wielkiego, tenże zdecydował się zmusić Gdańsk szykanami do połączenia się z Prusami i zajął Nowy Port i Wisłoujście, gdzie pobierał cło od wszystkich wchodzących i wychodzących statków, podrywając w ten sposób byt materjalny Gdańska. Gdy po otrzymaniu od króla Stanisława Augusta zawiadomienia, że nie może pomódz Gdańskowi i musi pozostawić miasto własnemu losowi, Gdańsk nareszcie poddał się Fryderykowi w roku 1793, król pruski zatrzymał Nowy Port i koryto Wisły jako własność państwową, pozostawiając stary port na Motławie nadal własnością komuny Gdańskiej. "Widzi Pan z tego, jak nawet tak odległe fakta dziejowe wyciskają swoje piętno na stosunkach obecnych!" dodaje p. dr. Sławski. Port Cesarski, znajdujący się również pod administracją miejską, został wybudowany w roku 1903 przez miasto przy pomocy rządu pruskiego. Jest to wspaniały kanał o szerokości 200 m i głębokości 7 m, łączący koryto Wisły poniżej Gdańska, tam gdzie rzeka tworzy kolano prostokątne. Wskutek wybudowania tego kanału powstała między nim a zagięciem koryta Wisły duża wyspa Holm, na której znajdują się elewatory zbożowe, składy, stocznie etc.
04.jpg
Z powyższego wynika, że pomimo, iż Konwencja mówi tylko o jednym porcie w praktyce mamy na razie jeszcze dwa porty: jeden polsko-gdański i jeden gdański komunalny co jest do pewnego stopnia curiosum. Ale takich curiosa jest więcej w Gdańsku. Tak naprz., polskie składy rządowe kolei nadwiślańskiej stoją częściowo w obrębie komuny gdańskiej (własność Rady Portowej), częściowo zaś na enklawie należącej administracyjnie do gminy miejskiej Oliwy, częściowego spadkobiercy pozbawionego dóbr ziemskich przez Fryderyka II klasztoru w Cystersów w Oliwie, zniesionego ostatecznie w r. 1835.
05.jpg
Port Gdański, w całości biorąc, nie jest bynajmniej podobnym do ustalonego pojęcia o portach, jako zabezpieczonych od fal morskich i burz zatokach morskich, w których jest zwykle port wewnętrzny, w których się buduje ekwipuje, reparuje, naładowywuje i rozładowywuje okręty i port zewnętrzny czyli rejda, zakryta lub odkryta, na której okręty czekają, gdy niema miejsca w porcie wewnętrznym. Takiego portu w Gdańsku niema, albowiem należy on do typu portów morskich przy ujściu rzek, w których koryto rzek i sztuczne kanały są właśnie portami. Port gdański składa się z 28 km koryta t. z. Martwej Wisły, o której powstaniu będzie dalej mowa, kanału w Nowym Porcie (Neufahrwasser), kanału Cesarskiego (Kaiserhafen), kilku kilometrów koryta Motławy i Nowej Motławy oraz kanałów fortecznych, okalających bastiony forteczne wschodniej strony Gdańska, nadających się do zimowania tratew, berlinek etc., co razem wynosi kilkadziesiąt kilometrów "portu", wobec czego zrozumiałe jest zakłopotanie osiadłych w Gdańsku Polaków, gdy nasi wycieczkowicze z kraju po zwiedzeniu miasta zwracają się do nich ze stereotypowem życzeniem: "No, a teraz pokaż nam pan port!!!!"
06.jpg
Aby zrozumieć tę dziwną strukturę portu gdańskiego należy zapoznać się z historją jego powstania.
Wisła, wstępując na niziny gdańskie (żyzne Żuławy), położone tak nizko, że niektóre punkty leżą znacznie niżej poziomu morza, zmienia swój bieg i tocząc leniwie swe fale pokazuje silną tendencję do rozchodzenia się w różne strony. Pod miejscowością Piekło, tam gdzie się schodzą granice Polski, Wolnego Miasta Gdańska i Prus Wschodnich, Wisła "niepodzielona" dotąd, rozdwaja się na dwa koryta: Nogat i "Wisłę podzieloną". Nogat płynie w kierunku północno-wschodnim w stronę Elbląga i wpada do Świeżego zalewu (Frisches Haff) mnóstwem odnóg, tworzących deltę, nie nadającą się do założenia portu. Wisła "podzielona" idzie w kierunku północnym prawie aż do morza, napotkawszy jednak przeszkody w postaci nadbrzeżnych zasp piaszczystych, dzieli się raz jeszcze pod "Gdańską głową" na "Wisłę elbląską", idącą na wschód do Zalewu, i "Wisłę gdańską" czyli "Leniwkę", skręcającą w kierunku północno-zachodnim i, przyjąwszy tuż pod Gdańskiem wody zjednoczonej Motławy i Raduni, robi za Gdańskiem wskutek nowych przeszkód naturalnych ostry zwrot prawie pod prawym kątem, szukając wyjścia do morza w kierunku północno-wschodnim, które znalazła pod dawną twierdzą Wisłoujściem. Ujście to Gdańszczanie nazywali "Norderfahrt" czyli wyjazd północny. Przez to nieistniejące już dzisiaj ujście wchodziły w dawnych czasach żaglowce w koryto Wisły i Motławy, która przed wpadnięciem do Wisły rozdwaja się na właściwą Motławę i Nową Motławę, schodząc się ponownie przy samem ujściu do koryta Wisły i tworzy w ten sposób dużą wyspę, zwaną Speicherinsel od wybudowanych na niej w dawnych czasach spichrzy zbożowych, których dziwna architektura przykuwa oko turysty. Tam wyładowywano z okrętów morskich przywiezione z zagranicy towary i brano ładunek polskiego zboża, terpentyny, smoły, skóry juchtowej, skór bydlęcych, wełny, stali, cyny, siarki, potasu, miedzi, wosku, łoju i innych produktów Rzeczypospolitej, przywożonych do Gdańska przez flisaków na tratwach i czworobocznych komięgach (o których wspomina Klonowicz w "Flisie")

"Bo kiedy już flis zasmakuje komu,
Już się na wiosnę nie zastoi w domu,
Już ciecze ze krą do Gdańska w komiędze,
Boi się nędzę." ("Flis")

i składanych przed zabraniem do spichrzy na tak od setek lat zwanym Polskim Haku (języku tworzonym przez zejście się Motławy i Wisły) nabytym w r. 1920 prze rząd polski oraz na prawym brzegu Wisły pod Stodółkami (poniemiecku Heubude), Troyl, Althof i Ganskrug, na miejscach zwanych do dziś dnia "Przerabka-Platze", gdyż przerabiano tam, to jest sortowano i czyszczono przed oddaniem na skład lub na okręt przywiezione zboże i surowce. Malowniczy urok tych "Przerabek" oraz romantyzm życia flisaków, zwanych "Szymkami", wesoło tańczących przy dźwiękach skrzypek przy świetle palących się stosów drzewa z porąbanych komięg doskonale uchwycił gdański malarz Stryjowski oraz rytownik Mathias Deisch. Flisacy, nie mogąc wracać na komięgach w górę rzeki, palili je w Gdańsku i wracali do domu pieszo, idąc naprz. do Krakowa kilka miesięcy. O flisach wspomina też Joanna Schopenhauer, matka wielkiego filozofa, w swych nadzwyczaj ciekawych "Wspomnieniach".
07.jpg
Wisła, która zawsze niosła dużo piasku, z biegiem czasu tak zamuliła swe ujście pod Wisłoujściem, że w roku 1620 statki tylko z wielkim trudem mogły wchodzić w koryto rzeki, co groziło ruiną Gdańskowi jako miastu portowemu. Spróbowano więc przekopać kanał od koryta Wisły niedaleko jej ujścia w kierunku zachodnim poprzez zaspę piaszczystą, którą utworzyło morze przez wyrzucanie piasku z falami morskiemi, zwaną Westerplatte. Ale i ten kanał, zwany "Westerfahrt", czyli wyjście zachodnie oraz "Neufahrwasser", wciąż się zamulał. Żelazna konieczność kazała jednak gdańszczanom nie ustawać w utrzymaniu tego wyjścia do morza i w roku 1635 zdecydowano się, kanał ten rozszerzyć, brzegi umocnić, wyspę Westerplatte podnieść piaskiem wyrzucanym przez bagry i balastem z okrętów, następnie zasiać i zalesić, by umocnić grunt. Od tego czasu stale pracowano nad pogłębianiem i rozszerzaniem tego kanału i stał się on pod nazwą "Nowego Portu" (Neufahrwasser) częścią właściwego portu Gdańska a zarazem był aż do roku 1840 ujściem Wisły w tem miejscu, albowiem naturalne ujście rzeki coraz więcej się zamulające zasypano później jako niepotrzebne, wskutek czego dawniejsza wyspa Westerplatte jest dzisiaj półwyspem, mając połączenie z lądem. Aby zabezpieczyć Nowy Port od burz i zamulenia, wybudowano w latach 1823-1844 granitową tamę portową o długości 850 m i szerokości 9 m, która jest arcydziełem swego rodzaju. Na końcu tamy wznosi się latarnia morska, która wraz z wybudowaną na lądzie stałym obok stacji pilotów drugą latarnią morską wskazuje statkom kierunek przy wjeździe do portu. Ostatnie roboty, mające na celu pogłębienie i rozszerzenie kanału czyli Nowego Portu, ukończono w roku 1915 a w roku 1899 wybudowano od głównego kanału boczny basen, zwany "Wolną Strefą" (Freibezirk) służący do składania towarów tranzytowych.
Wisła, której Gdańsk zawdzięcza swoje znaczenie i swój dobrobyt, będący powodem, że w czasach największego rozkwitu miasta nazywano Gdańsk "Królową Wisły", ta sama Wisła, która swemi wylewami wiosennymi stworzyła żyzne Żuławy, nazywane przez kronikarzy 14-go wieku "rajem boskim", ma też i złe strony. Jej fale, użyźniając niziny gdańskie, zalewały jednocześnie na wiosnę niżej położone miejsca do tego stopnia., że tylko z wielkim trudem można odprowadzić wodę, do czego obecnie służy pięć nowocześnie urządzonych stacji pomp w różnych miejscowościach Żuław. Znane są łachy wiślane, tak utrudniające żeglugę. Straszne też są zatory lodowe na wiosnę i wogóle płynąca kra, która w dawniejszych czasach zrywała mosty i brzegi, unosiła domostwa, rozbijała tratwy i statki i czyniła wogóle niekiedy ogromne spustoszenia. To też mieszkańcy Żuław od lat dziecinnych uczą się walczyć z rozhukanym żywiołem podczas wiosennego spływania kry i rozlewów i w tym czasie cała ludność pełni na przemian służbę na punktach obserwacyjnych i zagrożonych. Niezliczone pokolenia pracowały usilnie nad zwężeniem koryta i umocnieniem brzegów Wisły podzielonej, Leniwki i Nogatu, budowaniem tam i upustów i gromadzeniem środków zaradczych i ratunkowych, ale najlepszy środek do swego okiełzania pokazała ludności sama Wisła w roku 1840, kiedy to rozhukana rzeka widocznie wskutek zatorów lodowych w dole rzeki zmieniła nagle pod Górkami czyli Neufähr (nie ma nic wspólnego z Neufahrwasser) ok. 8 km powyżej Gdańska swój bieg na prawo w stronę morza, tworząc sobie w ten sposób nowe ujście. Opowiadają, że wartownik siedzący w budce obserwacyjnej na prawym brzegu rzeki osiwiał z przerażenia, gdy po krótkiej drzemce zobaczył obudziwszy się rzekę z prawej strony zamiast z lewej. Oniemiał też cały Gdańsk, gdyż zdawało się na razie, że ten figiel Wisły zaszkodzi żegludze portowej, ale okazało się następnie, że to żywiołowe zjawisko się największem dobrodziejstwem dla Gdańska, wybudowano bowiem pod Neufähr-Plehnendorf, na miejscu, gdzie się rozchodzi stare i nowe koryto Wisły śluzę, za pomocą której puszczało się do starego koryta tylko tyle wody, ile potrzeba, reszta zaś wody oraz kra na wiosnę spływała do morza przez nowe ujście pod Neufähr. Zatamowane w ten sposób stare koryto Wisły (od Nowego Portu do Gdańska 6 km i od Gdańska do Plehnendorf 8 km) nazwane odtąd "Martwą Wisłą", przedstawia obecnie spokojny wolny od lodów port. Martwa Wisła okazała się tak doskonałym wynalazkiem, że zaczęto myśleć o jej przedłużeniu. W roku 1895 przekopano dla Wisły od tego miejsca na Żuławach, gdzie dawniej istniała twierdza "Gdańska głowa" i gdzie rozchodziły się "Leniwka" i "Wisła elbląska", nowe, a więc trzecie koryto w prostej linji w kierunku północnym do Nickelswalde, stare zaś koryto zatamowano w miejscowości "Einlage" w ten sam sposób jak pod Plehnendorf. W ten sposób uzyskano jeszcze dalsze 13 kilometrów "Martwej Wisły", czyli portu, doskonale nadającego się przystawania i zimowania berlinek, tratew, pomniejszych statków etc. największe zaś okręty morskie mogą dochodzić tylko do mostu Breitenbachbrücke, odległego od Nowego Portu o 8 km. Tak więc "Martwa Wisła" od molów w Neufahrwasser aż do śluzy w Einlage wynosi ok. 28 km i tworzy wraz z Motławą etc. port gdański.
Po wybudowaniu jeszcze jednej śluzy pod Piekła i Nogat jest obecnie - od roku 1915 - zabezpieczony od lodów i wylewów, gdyż kra spływa teraz od Piekła tylko korytem Wisły podzielonej w prostym kierunku do Nickelswalde. Wisłę elbląską już w r. 1846 odgraniczono śluzą, zmieniając ją tem na kanał.
Dopełnieniem nowoczesnego portu są koleje, wybudowane wzdłuż basenów i kanałów portowych oraz innych środków komunikacji wodnych, w celu umożliwienia szybkiego przeładowania z wagonu do okrętu i odwrotnie. W tym celu wybudowano w roku 1866 kolej z Gdańska do Nowego Portu z licznemi bocznicami portowemi, w roku 1884 kolej spichrzową na Speicherinsel, w roku 1889 kolej nadwiślańską, w roku 1899 t. z. "Schleifenbahn" (kolej węzłową), w roku 1905 Holmbahn na wyspie Holm (kolej tę rozbudowano następnie do stanu obecnego w roku 1909 po ostatecznym oddaniu do użycia portu Cesarskiego). Obecnie Gdańsk i jego porty są oplecione imponującą siecią dróg żelaznych.
W miarę konsolidacji stosunków gospodarczych w Polsce i związanego z tem spotęgowania się wwozu i wywozu port gdański trzeba będzie znacznie rozszerzyć, jeżeli ma zostać na wysokości zadania. Już przed wojną były opracowane plany, podług których projektowano przekopanie od kanału w Nowym Porcie od Wisłoujścia w kierunku mostu Breitenbachbrücke szerokiego kanału, który na polach Troylu miał się zakończyć ogromnym basenem, od którego znów miały odchodzić boczne baseny, wrzynające się w kierunku Stodółek (Heubude). Po bokach kanałów i basenów miały powstać nowocześnie urządzone spichrze, składy i inne urządzenia portowe. Czy projekt ten zostanie wykonany i kiedy niewiadomo, zaznaczyć tylko trzeba, że grunta potrzebne do tego można by uzyskać tylko drogą wywłaszczenia lub kupna od komuny miejskiej, albowiem miasto, przewidując już podczas wojny zmiany polityczne, zakupiło nie szczędząc środków cały Troyl, czyli przestrzeń między prawym brzegiem Martwej Wisły pod Gdańskiem i morzem. Jeśli Polska nie chce zrezygnować z Gdańska, winna wykonać swe prawa, przewidziane w art. 26 konwencji z d. 9. 11. 1920 r., t. j. żądać od Rady Portu, by rozbudowała port w tym stopniu, jakiego wymaga interes Polski.



Witold William Neuman.



transkrypcja: prof. wirt. Grün

© 2004-2007