Wydział Morski



Strona główna
ZOO Akademii

Stocznia Klawitterów

1827-1931

JWKlawitter.jpg JWKlawitter2.jpg CWKlawitter.jpg
Johann Wilhelm Klawitter

Julius Wilhelm Klawitter

Carl William Klawitter

Założyciel stoczni, Johann Wilhelm Klawitter (1801-1863), pochodził z rodziny gdańskich szkutników. Jego ojciec, Johann Jacob Klawitter (ur. 1767), był już w 1793 r. mistrzem, w 1804 r. starszym cechu cieśli okrętowych, a w 1823 r. prowadził budowę śródlądowej łodzi kanonierskiej "Thorn". O jego wysokich umiejętnościach zawodowych może świadczyć powierzenie mu stanowiska wykładowcy teorii budowy statków w Królewskiej Szkole Nawigacyjnej w Gdańsku. W dokumentach cechowych odnotowani są także przedstawiciele dwóch wcześniejszych pokoleń Klawitterów: David, a jeszcze wcześniej, w 1712 r., Georg Klawitter.
Młodziutki Johann Wilhelm wraz z bratem Gustavem został wysłany do Anglii, gdzie przez kilka lat obserwował najnowsze tendencje w okrętownictwie. M. in. pojawiła się w tym czasie - dzięki wprowadzaniu maszyn - możliwość mechanicznej obróbki drewna. Jednocześnie prowadzono próby ze statkami żelaznymi o napędzie parowym (w 1821 r. wypłynął z Londynu żelazny parowiec "Aaron Manby", który jako pierwszy statek o napędzie parowym wyszedł na otwarte morze).
Po powrocie z Anglii, w 1827 r. Johann Wilhelm założył na Brabanku własną stocznię. Brabank, położony poniżej ujścia kanału Raduni do Motławy, był miejscem budowy statków już w 1388 r. Obecnie w tej mocno zaniedbanej okolicy o dawnej tradycji miejsca przypomina tylko nazwa ulicy Stara Stocznia. Stocznia Klawitterów została zorganizowana na sposób zachodnioeuropejski, z odrzuceniem dotąd w Gdańsku obowiązujących, przestarzałych regulacji cechowych. Nowością było zatrudnienie najemnych robotników w taki sposób, jak to robili angielscy fabrykanci. Stocznia zaczęła swą działalność od budowy drewnianych żaglowców typu bark i fregata, ale stopniowo przechodziła do statków żelaznych oraz o napędzie parowym. Do 1877 r. powstało prawie 120 statków o drewnianych kadłubach; ostatnim z nich był bark "Atlantic". W 1892 r. zwodowano jedyny w Gdańsku żaglowiec o kadłubie żelaznym.
dok.jpg
Zbudowany przez Johanna W. Klawittera pływający dok drewniany. Rycina przedstawia dokowanie korwety "Danzig" - pierwszego okrętu wojennego z napędem parowym, zbudowanego w 1853 r. pod kierunkiem Johanna W. Klawittera w Stoczni Królewskiej w Gdańsku.

W 1840 r. stocznia Klawittera zbudowała swój pierwszy parowiec, który nosił nazwę "Pfeil" (Strzała). Był on wykonany z drewna, miał 32,6 m długości, a napędzany był przez boczne koła łopatkowe poruszane angielską maszyną parową o mocy 24 KM. Co ciekawe, w tym samym czasie zdarzały się Klawitterowi takie zamówienia, jak np. dla Rosji trzy kanonierki rzeczne o napędzie... wiosłowym (1842 r.).
W 1855 r., niemal równocześnie z elbląskim zakładem Schichaua, Klawitter rozpoczął budowę parowców żelaznych. W tym celu sprowadził z Anglii znakomitego fachowca Jensena, wcześniej pracującego w stoczni Scotta Russela pod Londynem. Pierwszymi jednostkami były statki towarowe "Oliva" (zwodowana 26 maja 1857 r.) i "Ottomin", zbudowane dla Danziger Reederei AG. Miały one długość 49 m i były napędzane przez maszynę parową o mocy 210 KM, poruszającą śrubę napędową. Kursowały między Gdańskiem a Londynem ("Ottomin" został wkrótce sprzedany do Anglii).
W 1853 r. Klawitter wybudował pierwszy w Prusach drewniany dok pływający, oparty na wzorach holenderskich, który potem przez kilkadziesiąt lat służył do remontu statków. Miał on 254 stopy (76 m) długości i ze względu na swe rozmiary cumował nie na Motławie, a na Martwej Wiśle obok Stoczni Królewskiej.
5mast.jpg
Pięciomasztowiec w doku Stoczni Klawitterów na Polskim Haku (zdjęcie z lat dwudziestych XX wieku).

Aż do początku XX wieku pokaźną część produkcji Klawitterów stanowiły różne statki rzeczne: towarowe, pasażerskie i specjalne (holowniki, pchacze, lodołamacze, promy, pogłębiarki etc.).
Wzrost rozmiarów budowanych statków i coraz bardziej komplikujący się proces obróbki materiałów zmusiły firmę do zmiany lokalizacji. Kolejny właściciel stoczni, Julius Wilhelm Klawitter (1830-1910), kupił w 1865 r. tereny na Polskim Haku przy ujściu Motławy do Martwej Wisły. Powstała tam nowoczesna odlewnia (1886-87) i zakład budowy maszyn okrętowych (1899-1901). Rozwój zakładów w nowym miejscu był jednak hamowany przez przepisy fortyfikacyjne: Gdańsk wciąż jeszcze był ważną twierdzą w pruskim systemie militarnym i władze forteczne (Königliches Fortifications-Bureau) miały sporo do powiedzenia. Polski Hak znajdował się w strefie przedpola wałów i wolno tam było stawiać jedynie lekkie budynki, bez fundamentów i kominów. Nie wolno było ustawiać żadnych dźwigów. Zanim te zarządzenia zostały w 1901 r. zniesione, ciężkie wyposażenie (maszyny, kotły) na statkach zbudowanych przez Klawittera trzeba było montować po przeholowaniu kadłubów do Nowego Portu.
krahn.jpg
Nowy, stalowy dok oraz charakterystyczny dźwig pływający Stoczni Klawittera na Martwej Wiśle przy Polskim Haku (zdjęcie z lat dwudziestych XX wieku).

W 1904 r. Klawitter zbudował własną elektrownię i rozpoczął przenoszenie urządzeń z drewnianych baraków do budynków murowanych. W dodatku 2 kwietnia 1905 r. pożar zniszczył zabudowania i drewniane pochylnie starej stoczni na Brabanku, co przyspieszyło modernizację zakładu i przeniesienie całej produkcji okrętowej na Polski Hak. Stocznia otrzymała nowy, stalowy dok pływający z napędem elektrycznym, oraz dźwig pływający o nośności 60 ton. Po tych przenosinach i modernizacji, stocznia Klawitterów mogła budować statki o wyporności 2.000-3.000 ton.
Od 1910 r. właścicielem firmy był Willi (właśc. Carl William) Klawitter (1856-1929), a jego młodszy brat Fritz (ok. 1865-1942) kierował sprawami technicznymi stoczni. Budowano w niej statki specjalistyczne, jak zbiornikowce, pogłębiarki, promy kolejowe, dźwigi pływające, statki pożarnicze, latarniowce, holowniki czy lodołamacze. Próbowano też poszerzać produkcję, angażując się w inne dziedziny produkcji metalowej: osprzęt dla statków, elementy mostów, śluz wodnych i konstrukcji budowlanych.
sluza.jpg
Znak fabryczny Juliusa W. Klawittera na wykonanych w 1894 r. wrotach śluzy w Przegalinie (fot. prof. wirt. Martin Langfuhrterek).

Po I wojnie światowej przedsiębiorstwo popadło w trudności, związane z pogarszającą się koniunkturą, konkurencją na rynku, a zwłaszcza odcięciem od zamówień z Rosji. W tym okresie zbudowano już niewiele statków. Były to głównie promy i przybrzeżne statki pasażerskie. W oczekiwaniu na kontrakty na budowę statków, stocznia podejmowała się w tym czasie m. in. remontów taboru kolejowego. Zamówienia sowieckie udało się uzyskać dopiero w 1929 r., i z braku kredytów zostały one wykonane tylko częściowo. W lutym 1931 r. otwarto postępowanie upadłościowe, a w kwietniu zwolniono ostatnich robotników i zamknięto stocznię. Pomimo prób ratowania firmy przez Senat Wolnego Miasta i przekształcenia w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, w 1932 r. stocznia Klawitterów ogłosiła upadłość. W ten sposób, po ponad stu latach istnienia, zakończył swój żywot najstarszy w Gdańsku zakład budownictwa okrętowego.
grob.jpg
Grobowiec Klawitterów przy Kościele Bożego Ciała (fot. prof. wirt. Pumeks)

Grobowiec trzech kolejnych właścicieli stoczni znajdował się na Cmentarzu Bożego Ciała u stóp Góry Gradowej. Niemal cudem ocalał w tym miejscu mały obelisk (według dość wiarygodnej relacji, gdy niszczono ten cmentarz, profesor Stankiewicz nakłonił robotników, by za flaszkę wódki "nie zauważyli" ukrytego w krzakach nagrobka). Niedawno ten nagrobny monument Klawitterów doczekał się odnowienia. Można go odnaleźć tuż obok zabudowań parafialnych Kościoła Bożego Ciała, kilkanaście metrów powyżej Cmentarza Nieistniejących Cmentarzy.
mapka.png
Fragment planu Gdańska z ok. 1920 r. Zaznaczona stara lokalizacja Stoczni Klawitterów na Brabanku (w tym momencie mieściła się tam fabryka maszyn - Maschinenfabrik Klawitter), oraz nowa lokalizacja na Polskim Haku.

Opracował: prof. wirt. Pumeks

1 września 2004

© Marcin Stąporek 2004, 2005



© 2004-2007