Wydział Morski



Strona główna
ZOO Akademii

Stocznia Schichaua w Gdańsku

1890-1945

Ferdinand Schichau (1814-1896) obdarzony był genialnym wyczuciem nie tylko w zakresie nowinek technicznych, ale również co do koniunktury. W 1888 roku na tron cesarski wstąpił Wilhelm II, a pod jego rządami Rzesza nie miała zamiaru zadowalać się wywalczonym przez Bismarcka i starego Wilhelma I statusem mocarstwa na skalę europejską. W megalomańskiej wizji nowego władcy Niemcy miały dążyć do panowania nad światem. Na drodze stało jednak największe ówcześnie mocarstwo, Wielka Brytania, której potęga opierała się przede wszystkim na panowaniu na morzach. By z nią konkurować, Niemcom potrzebna była ogromna flota bojowa. Stocznia Schichaua w Elblągu już od 1877 r. budowała okręty wojenne, zwłaszcza bardzo udane pod względem konstrukcyjnym torpedowce. W Elblągu nie było jednak dość miejsca, by budować duże okręty wojenne, i dlatego Schichau zdecydował się na budowę nowej stoczni z bezpośrednim dostępem do morza.
W styczniu 1889 r. Schichau zwrócił się do władz Gdańska o sprzedaż odpowiednich terenów nad Martwą Wisłą, w pobliżu linii kolejowej. Już po miesiącu podpisano umowę kupna-sprzedaży gruntów w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej (tak zwany <I>Kalkschanzenland</I>), przy drodze do Wrzeszcza i Nowego Portu. Dłużej trwały pertraktacje z władzami wojskowymi twierdzy gdańskiej, które postawiły szereg warunków, w tym otoczenie stoczni od strony lądu żelaznym płotem i bunkrami ziemnymi dla wojska oraz przygotowanie podobnego płotu od strony wody. Władze wojskowe musiały również akceptować lokalizację oraz wielkość wszystkich budynków.
Prace budowlane ruszyły 18 kwietnia 1890 r. Było to spore wyzwanie techniczne jak na owe czasy, ponieważ teren był nierówny i bardzo podmokły. Rozpoczęto od rozbiórki dawnego Szańca Wapiennego, a następnie, aby zniwelować, częściowo podwyższyć i umocnić teren, postanowiono nawieźć ok. 200 tys. m<SUP>3</SUP> piasku i kamieni z położonego za Wielką Aleją wzgórza Wroni Szaniec (<I>Krähenschanze</I>). Dla transportowania tego materiału wybudowano specjalną kolejkę linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m, której końcowe stacje połączone były telefonem. Nad aleją i nad linią kolejową konieczne były specjalne osłony dla zapewnienia bezpieczeństwa. Już w trakcie prac okazało się, że przewidywana ilość materiału była niewystarczająca.
schichaudanzig1.jpg
Widok stoczni w 1893 r. (fot. Wilhelm Dreesen)

Projekt stoczni opracował berliński architekt Julius Rulffs, a głównym wykonawcą był gdański przedsiębiorca budowlany Alex Fey. W pierwszej kolejności powstały pochylnie i basen wyposażeniowy, a jednocześnie umacniano nabrzeża nad Martwą Wisłą. Następnie zbudowano hale produkcyjne i budynki zaplecza. Ze względu na słabą nośność podmokłego gruntu, wszystkie budynki oraz zwłaszcza pochylnie wymagały palowania. W sąsiedztwie stoczni powstało osiedle mieszkaniowe dla pracowników, złożone z 20 domów (do dziś przetrwało 7 z nich, pozostałe rozebrano przy poszerzaniu ulicy).
O warunkach pracy robotników biorących udział w budowie stoczni wiele mówi liczba 161 zgłoszonych w jednym tylko 1893 roku wypadków przy pracy (na ogólną liczbę 370 wypadków przy pracy zgłoszonych w przemyśle maszynowym i metalowym całej prowincji Prus Zachodnich). Jest to więc ogromna liczba, nawet jeśli część wypadków przypisać temu, że przy pospiesznej rozbudowie zakładu przyjmowano robotników o innych specjalnościach zawodowych (w ciągu roku zatrudnienie wzrosło z 800 do 1800 osób).
Stocznia miała 6 pochylni, w tym 2 o długości do 120 m, 2 o długości 150-200 m oraz 2 powyżej 200 m. Najcięższe statki, zwłaszcza okręty liniowe i ciężkie krążowniki, budowano na pochylni nr IV. Natomiast najdłuższe statki, w tym wielkie transatlantyki, powstawały na pochylni nr VI. Pod względem możliwości budowy dużych statków gdańska stocznia przodowała w Niemczech, mając 4 pochylnie o długości ponad 150 m. Mogła się z nią równać jedynie szczecińska stocznia Vulcan, która także posiadała 4 takie pochylnie. Długość nabrzeży stoczni wynosiła 930 m, a jej powierzchnia 291.500 m<SUP>2</SUP>. W toku rozbudowy zakupiono także część wyspy Holm, gdzie powstało kilka nowych basenów. W 1906 r. stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu 100 ton, a w 1914 r. ogromny żuraw młotowy o udźwigu 250 ton.
schichaudanzig2.jpg
Litografia wydana z okazji 75-lecia koncernu Schichaua, z portretami Ferdinanda Schichaua i Carla H. Ziesego, wg. obrazu Otto Bolhagena, 1912 r.

Pierwszym zadaniem produkcyjnym nowej stoczni były prace wyposażeniowe na torpedowcu "Pelikan" dla marynarki austro-węgierskiej, którego kadłub został zbudowany w Elblągu. Natomiast pierwszą jednostką zbudowaną od podstaw w Gdańsku była korweta krążownicza "Gefion" dla marynarki niemieckiej, pod którą stępkę położono jeszcze w trakcie budowy stoczni, w 1891 r. Okręt został zwodowany 31 maja 1893 r. w obecności cesarza.
Prędko okazało się, że budowa dużej stoczni w Gdańsku była inwestycją pod każdym względem trafioną. W 1898 r. Cesarstwo Niemieckie ogłosiło program budowy floty pełnomorskiej. Zakładał on tak znaczną rozbudowę tonażu, że stocznie państwowe nie były w stanie pokryć całego zapotrzebowania. Zamówienia na duże okręty popłynęły do stoczni prywatnych, m. in. do Schichaua. W gdańskiej stoczni powstawały kolejno okręty liniowe (tzw. przeddrednoty) "Kaiser Barbarossa" (1900), "Wettin" (1901), "Elsaß" (1903), "Lothringen" (1904) i "Schlesien" (1906). Historycy zauważyli, że w latach 1896-1904 kierownictwo marynarki słabo orientowało się w sprawach finansowych, dzięki czemu budowa okrętów wojennych była dla stoczni prywatnych bardzo zyskowna. Po 1904 r. marynarka wojenna stała się nieco ostrożniejsza w wydatkach. W tym czasie Schichau miał przewagę nad innymi dostawcami, gdyż dzięki najtańszej sile roboczej mógł oferować takie same okręty za nieco niższe ceny niż stocznie zachodnioniemieckie. Przed wybuchem I wojny światowej gdańska stocznia zbudowała jeszcze m. in. okręty liniowe nowszego typu (drednoty) "Oldenburg" (1912) i "König Albert" (1913) oraz krążownik liniowy "Lützow" (1913), zatopiony 1 czerwca 1916 r. po uszkodzeniach w bitwie jutlandzkiej.
schichaudanzig3.jpg schichaudanzig4.jpg
Wodowanie krążownika liniowego "Lützow" w dniu 29 listopada 1913 r.

Wyposażanie krążownika "Novik" dla marynarki rosyjskiej.

Okręty wojenne budowano także dla odbiorców zagranicznych, m. in. dla Rosji. Spośród jednostek dla marynarki carskiej ciekawą historię miał mały krążownik "Novik", o wyporności 3080 ton. Z maszynami o mocy 17.800 KM osiągał on prędkość prawie 26 węzłów i w 1901 roku był podobno najszybszym krążownikiem na świecie. Wszedł w skład rosyjskiej floty dalekowschodniej i po bitwie z okrętami japońskimi został 20 sierpnia 1904 r. zatopiony przez własną załogę. Wydobyty przez Japończyków, pływał - już z nowymi maszynami - do 1913 r. jako "Suzuya".
Gdańska stocznia Schichaua budowała także wielkie statki pasażerskie i handlowe. Również w tej dziedzinie koniunktura była sztucznie podsycana przez rząd cesarskich Niemiec, który subwencjonował prywatnych armatorów, chcąc ich nakłonić do zamawiania statków w stoczniach niemieckich, a nie - jak dawniej - w brytyjskich. Najbardziej intensywne kontakty łączyły Schichaua z bremeńskim armatorem Norddeutscher Lloyd. Początkowo budowano dla tego odbiorcy tzw. parowce pocztowe (Postdampfer), które obsługiwały połączenia między niemieckimi posiadłościami zamorskimi a metropolią. W 1899 r. wodowano dla Norddeutscher Lloyd transatlantyk pasażerski "Grosser Kurfürst" na 2400 miejsc. Dla Hamburg-Amerika-Line stocznia zbudowała duży parowiec "Cincinnati" z ponad 3000 miejsc pasażerskich. Rekordowe miały być dwa statki pasażerskie na około 2000-2500 miejsc dla Norddeutscher Lloyd, o długości 228 m i pojemności około 33.000 BRT. Ich budowę przerwano na okres pierwszej wojny światowej i dokończono dopiero w latach 1922-1924. (więcej: "Columbus" i "Homeric").
Zgodnie z tradycją zakładów Schichaua, rozwijano także produkcję statków specjalnych. W 1903 r. zbudowano pierwszą pogłębiarkę ssącą o wydajności 5.000 m sześc. na godz. W 1895 r. powstał pierwszy zbiornikowiec "Czar Nicolai II" o pojemności 2.076 BRT, a w 1913 r. duży zbiornikowiec "Triton" o pojemności 7.225 BRT.
Wśród robotników stoczni Schichaua - jak niemal wszędzie w tym czasie - formułowano żądania podwyższania zarobków i skracania czasu pracy. Właściciel koncernu, inż. Carl Heinz Ziese (spadkobierca F.G. Schichaua) był do tych żądań ustosunkowany negatywnie. W 1906 r. doprowadziło to do strajku na tydzień przed zaplanowanym na 28 maja wodowaniem okrętu liniowego "Schlesien", które miał uświetnić swoją osobą sam cesarz. Jednak kierownictwu stoczni udało się na czas znaleźć wystarczającą liczbę łamistrajków, by stłumić konflikt.
schichaudanzig5.jpg schichaudanzig6.jpg
Pogłębiarka zbudowana dla Związku Radzieckiego.

Ogłoszenie reklamowe stoczni z 1932 r.

Kolejny, tym razem długotrwały strajk wybuchł w 1911 roku. Zarząd zakładowej kasy chorych przedstawił listę postulatów, wśród których było m. in. wprowadzenie 9,5 godzinnego dnia pracy (w soboty 8,5 godzinnego) oraz stawek akordowych dla wszystkich robotników powyżej 20 roku życia. Zarządzający stocznią zięć Ziesego, Carl Fridolf Carlson odrzucił te warunki, co spowodowało proklamowanie strajku na wydziale kadłubowym. Bunt szybko się rozprzestrzenił, a przyłączyły się do niego wszystkie działające w firmie związki zawodowe (socjaldemokratyczne, liberalne, chrześcijańskie i Zjednoczenie Zawodowe Polskie). W sumie strajkowało ok. 1.300-1.500 robotników, a protest - mimo prób dyrekcji ugaszenia konfliktu - trwał wiele tygodni, od 10 kwietnia do 28 sierpnia. Gdy inne formy nacisku (w tym próba wzięcia strajkujących głodem) nie dały efektu, dyrekcja wymówiła mieszkania wszystkim rodzinom mieszkających w mieszkaniach zakładowych. Około 170 rodzin znalazło się na bruku, a do pracy przyjęto ok. 500 nowych robotników. Ostatecznie, w wyniku strajku, zarobki zostały podwyższone (nawet powyżej wysokości której pierwotnie żądano), ale innych postulatów nie spełniono.
Po wybuchu I wojny światowej praktycznie wstrzymano budowę statków handlowych i pasażerskich, przestawiając produkcję na tryby wojenne. Stocznia kończyła budowę krążowników przeznaczonych uprzednio dla Rosji, następnie zbudowała największy okręt wojenny - okręt liniowy "Baden" o wyporności 28.000 ton i długości 180 m, a w 1917 r. wodowała jeszcze większy okręt - krążownik liniowy "Graf Spee" o wyporności 31.000 ton i długości 223 m, który jednak nie został już ukończony. Ponadto rozwinięto w Gdańsku produkcję torpedowców i kontrtorpedowców. Zakłady Schichaua otrzymały także zamówienie na 48 okrętów podwodnych, jednak żadnego nie udało się ukończyć przed końcem wojny.
Po zawieszeniu broni w listopadzie 1918 r. firma próbowała kontynuować produkcję wojenną, kończąc budowę rozpoczętych torpedowców i okrętów podwodnych. Zwycięskie mocarstwa Ententy zmusiły jednak stocznię do przerwania tej produkcji, a następnie przekazania gotowych okrętów sprzymierzonym. Po podpisaniu traktatu wersalskiego w czerwcu 1919 r., Schichau całkowicie przerwał produkcję wojenną, a okręty będące w budowie, m. in. ciężki krążownik "Graf Spee" i 10 torpedowców, zostały zezłomowane.
schichaudanzig7.jpg
Główna brama Stoczni Schichaua w Gdańsku (po wojnie - tzw. III brama Stoczni Gdańskiej, koło przystanku SKM Gdańsk Stocznia).

schichaudanzig8Noe.jpg
Hermann Noé (1879-1961), dyrektor generalny F. Schichau GmbH (mal. Otto Dix).

W pierwszych latach powojennych przedsiębiorstwo znalazło się w bardzo trudnym położeniu. Przyczyn było kilka: całkowity zakaz budowy okrętów wojennych, utrata rynku rosyjskiego (przed wojną firma Schichaua raczej nie współpracowała z liczącymi się armatorami z innych krajów), a także inflacja i kryzys w Niemczech. Właściciele firmy (po śmierci Ziesego w 1917 r. odziedziczyła ją córka Hildegarda wraz z mężem, C. F. Carlsonem) nie chcieli przyjąć do wiadomości, że koniunktura na wielkie okręty bojowe nieodwołalnie się skończyła i jeśli stocznia chce nadal funkcjonować, musi znaleźć dla siebie nowe rynki i odbiorców. Zakłady Schichaua pozostawały także w tyle za innymi stoczniami w zakresie modernizacji wyposażenia, technologii pracy itp. Na przykład utrzymywano jeszcze w tym czasie na terenie zakładu transport ręczny, mimo, że inne duże zakłady już dawno wprowadziły transport mechaniczny przy pomocy wózków elektrycznych. Brak efektów finansowych powodował zaniżanie płac, a w konsekwencji niezadowolenie i rozruchy pracowników, wśród których silne były wpływy socjalistów i komunistów. W sierpniu 1920 r., w okresie wrzenia strajkowego w porcie gdańskim, doszło do wielkiej demonstracji robotników stoczni pod budynkiem administracji. Na wezwanie dyrekcji manifestacja została rozpędzona przez policję, a następnie wszystkich robotników zwolniono z pracy. Następnie tylko niewielką ich część zatrudniono ponownie, tłumacząc to brakiem zamówień.
Brak zatrudnienia sprawił, że w 1925 r. stocznia rozpoczęła także działalność remontową. W tym celu ściągnięto do Gdańska odpowiednie doki pływające z innych zakładów Schichaua. By zachęcić klientów, oferowano o 20-40% niższe stawki za dokowanie, niż w innych stoczniach niemieckich. Dorywczo stocznia zajmowała się także złomowaniem statków.
W 1927 r. stocznia otrzymała duże zlecenie na budowę konstrukcji stalowych dla nowo budowanego basenu węglowego w gdańskim porcie, obok Wisłoujścia.
schichaudanzig9.jpg schichaudanzig10.jpg
Walter Preiß, Stocznia Schichaua w Gdańsku, 1930 (obraz olejny, który wisiał w hotelu "Danziger Hof").

Prace wyposażeniowe na okręcie pomocniczym "Dithmarschen" dla Kriegsmarine, 1937.

Przed całkowitym upadkiem uratowała zakłady interwencja państwa niemieckiego. Po śmierci Carlsona (1924) i jego żony (1927) sytuacją koncernu zajął się Reichstag w Berlinie; w 1929 r. zakłady zostały przekształcone w spółkę "F. Schichau GmbH", której udziałowcami były Rzesza Niemiecka (60%), państwo pruskie (20%) oraz Gdańsk i Elbląg po 10% (udział Elbląga został potem przejęty przez Prusy). W tym samym roku stocznia otrzymała pierwsze zamówienia sowieckie na dostawę trawlerów; na mocy porozumienia międzyrządowego były one kredytowane ze środków państwowych. W 1930 r. nadeszło kolejne zamówienie na dalsze statki rybackie i holowniki dla Sowietów. Udało się także uzyskać zamówienia z Danii, Wlk. Brytanii, Holandii i Norwegii. Stocznia zbudowała też pogłębiarkę i 3 statki pomocnicze dla Filipin, a dla Chin 2 pogłębiarki ssące dla portu w Szanghaju. Pierwsza z nich, zbudowana w l. 1934-35, miała 110 m długości, pojemność 4.500 BRT i była największą pogłębiarką na świecie. Druga, zbudowana w 1939 r., była jeszcze większa (5.710 BRT). Mimo to, produkcja gdańskiej stoczni Schichaua była w latach trzydziestych niska, jak na potencjał zakładu (14 jednostek wodowanych w 1930, 19 w 1931, ale w 1932 tylko 4; w l. 1935-36 wodowano po 2 kadłuby, a w 1938 tylko jeden).
W latach trzydziestych odnowiono kontakty z niemiecką marynarką wojenną. Co prawda nadal ze względu na obowiązujące ograniczenia stocznia w Gdańsku nie mogła budować okrętów bojowych, jednak Kriegsmarine - początkowo ukrywając się za podstawionym armatorem - zamawiała w niej różne statki pomocnicze. W ostatnich latach przed wojną stocznia pracowała dla Kriegsmarine już jawnie. Na przykład w 1937 r. wodowano trzy zbiornikowce "Ermland", "Dithmarschen" i "Westerwald" o zakamuflowanym przeznaczeniu. Zaprojektowane z uwzględnieniem miejsca dla zamaskowanych dział oraz samolotu rozpoznawczego, osiągały one wysoką prędkość 22 węzłów. W 1939 r. wodowano okręt szkolny dla artylerii przeciwlotniczej "Castor", który oficjalnie miał być lodołamaczem (jego budowę dokończono w czasie wojny w Królewcu). Z myślą o przyszłych zamówieniach wojennych, licząc na powrót czasów, gdy budowano wielkie pancerniki, w 1934 r. zmodernizowano pochylnię nr IV. M. in. wyposażono ją w nowe dźwigi poruszające się na szynach, zamiast stacjonarnych dźwigów parowych.
schichaudanzig11.jpg
Zdjęcie lotnicze pochylni stoczniowych, ok. 1930 r

W latach 1939-1945 stocznia pracowała bardzo intensywnie na potrzeby marynarki wojennej. W 1941 r. przekształcono zakłady ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w spółkę akcyjną F. Schichau AG i zwiększono jej kapitał. Na czele rady nadzorczej nowej spółki stanął emerytowany admirał Emil Heusinger von Waldegg. W tym czasie budowano w Gdańsku niemal wyłącznie okręty podwodne, początkowo typu VIIC, o długości 67,1 m i wyporności 769/871 t. Zbudowano ich 104, z tego 64 ukończono. W ostatnich latach wojny rozpoczęto produkcję większych okrętów podwodnych typu XXI (długość 76,7 m, wyporność 1621/1819 t), o udoskonalonych właściwościach bojowych. Dla zapewnienia siły roboczej, w końcowej fazie wojny utworzono na terenie stoczni podobóz KL Stutthof. Pracowało w nim początkowo 500 Żydówek, a później jeszcze 1100 więźniarek i więźniów. Pozwoliło to na rozwinięcie budowy okrętów podwodnych na ogromną skalę. W budowie znajdowało się 499 jednostek, z tego ukończono 30, a 4 dalsze były w marcu 1945 r. prawie gotowe. 160 kolejnych okrętów podwodnych było gotowych w 60%.
Informacje o budowie w Gdańsku tak wielkiej liczby nowoczesnych U-bootów poważnie niepokoiły aliantów. Podczas konferencji w Jałcie w lutym 1945 r. Roosevelt prosił Stalina, by sowiecka artyleria jak najszybciej ostrzelała gdańskie stocznie. Dojście na odległość umożliwiającą ostrzał artyleryjski Miasta zajęło jednak Sowietom jeszcze kilka tygodni. Jeszcze 13 lutego w hali stoczniowej odbyła się masówka NSDAP, na której przemawiał gauleiter Forster. Od 9 marca trwały już bombardowania, w niedzielę 17 marca z powodu ostrzału praca w Stoczni Schichaua została wstrzymana, a 27 marca zajęli ją Sowieci. Ich łupem padło wiele gotowych i prawie gotowych okrętów podwodnych, ich elementy oraz całe linie produkcyjne.
Gdańska Stocznia Schichaua została przekazana polskiej administracji dopiero 26 lipca 1945 r., zrujnowana i spustoszona (zob. Wielki dźwig Stoczni Schichaua). Początkowo nosiła nazwę "Stocznia nr 2", w 1947 r. została połączona ze Stocznią nr 1 (dawną Danziger Werft, wcześniej Stocznia Cesarska) i powstała "Stocznia Gdańska" (później znana też jako "Stocznia im. Lenina").
schichaudanzig12mapka.jpg
Plan terenów Stoczni Schichaua ok. 1930 r. (według "Historii budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim" opracował prof. Pumeks).

Opracował: prof. wirt. Pumeks

17 sierpnia 2005

Źródła ilustracji:
1. Wilhelm Dreesen, Land- und Strandbilder von Danzig und Umgebung, Danzig 1893.
2. Wystawa "150 Jahre Weltausstellungen und Unternehmensgeschichte".
3. Wydarzyło się w Gdańsku 1901-2000, Gdańsk 1999
4, 9. Bildindex der Kunst und Architektur.
5, 11. Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, Gdańsk 1972
6. Zbiory własne.
7. Danzig on-line.
8. Hans Lewald, Danzig - so wie es war, Düsseldorf
10. Hans B. Meyer, Danzig in 144 Bildern, Leer 1956.

© Marcin Stąporek 2005



© 2004-2007